➤一向想试十代雅阁·锐混动很久了，一方面是这款车在网上的呼声很高，买什么都不如买雅阁混动(参数|图片)。
当然更多的是亲自体会，之前开奥德赛(参数|图片)锐·混动真的是震动了，仅仅换了一套i-MMD混动体系，整辆车的短板就简直补齐了。
在120KM/H的速度以内，加快肉、噪音大这些通病一次性处理，驾乘质感直接上升一个层次，开着还有驾驭趣味，不像其他MPV那么无欲无求。
究竟本田称自己是Sport Hybrid，运动放在混动前面，跑得愉快比跑得省油更重要一点点。
所以这次找来了十代雅阁(参数|图片)锐·混动后，咱们意外有多长的续航旅程，直接带到山路拉练。
本田是怎样避开丰田的混动壁垒的
其实上海就一小土包，周围满是大平地，连丘陵都见不到，能有什么山路？不过世上无难事，只怕 有心人。终究车辙君在两小时旅程之外的一个小岛找到一条。
这一路途经城市道路、高架和高速，正好对应了i-MMD的三种作业形式—EV行进形式、混动行进形式和发动机行进形式。
在这之前，有必要简单说一下本田混动的痛苦往事和i-MMD的结构组成。
为了躲避丰田的行星齿轮壁垒，本田当年走的是中混道路，代表作是敢卖28.88万的CR-Z(参数|图片)所运用的IMA。
这体系需求发动机的全程介入，微小的电动机仅仅在起步或加快起到助力的作用，既跑不快，也省不了多少油。
那时候撒播的“世界上只需丰田混动和其他混动”这句话绝不是无脑吹，他人玩混动要不找丰田买专利，比方福特和雪佛兰，要不玩欠好。
▲本田CR-Z
直到本田费尽心机想出了i-MMD，一步跨进和丰田叫板的强混阵营，这儿没有行星齿轮，有的仅仅发动机、离合器、双电机和三轴。
比较发动机和车轮输出轴永久有机械衔接的丰田混动，本田的发动机和输出轴之间夹有离合器，随时能够堵截，让发动机坚持在最优的作业状况，这也是本田混动跑高速比丰田省油的原因之一。
▲i-MMD体系特色：三轴，发动机和输出轴之间有离合器，可结合和堵截
别的，丰田的单电机仅仅辅佐驱动，最优化地运用发动机的最佳输出，本田的战略是进步电机功率且运用双电机，让电机成为日常驾驭的主力。
所以在城市道路走走停停，假如不急加快，雅阁锐·混动就一纯电车，加快迅猛安静，即便跑到60KM/H，发动机也没有介入。
▲EV行进形式，蓝色代表电机驱动车轮
▲作业原理示意图
▲假如是自行翻开EV形式，左面仪表盘右下方有一辆“EV”小车
上高架或是快速路，时速坚持在80KM/H左右，一旦电池的电量不足以坚持EV形式，体系自行切换为混动行进形式。
但不是发动机和电动机一起驱动车轮，是坚持最佳转速的发动机烧汽油为电动机发电，仍然由电动机驱动车轮，作用和抱负One相同。
▲混动行进形式，发动机烧油给发电机充电，电机再驱动车轮
▲除了本田标出的三种形式之外，实践急加快的状况下，也有发动机和电机一起驱动车轮
上高速之后，这时切为发动机行进形式，只需发动机驱动车轮，电动机不参加作业，2.0L自吸拉着1.6吨的车跑，省不了多少油。
▲发动机行进形式，红框中代表离合器
▲车轮仅由发动机驱动
这个“不省油”是相对混动体系在城市、高架的体现，雅阁锐·混动用的是2.0L阿特金森发动机，主打燃效，热效率高达38.9%，讲真比不少汽油机都省。
再有本田拼了命地改善和高度集成电机、电池体系，终究做到进步功率，反倒减轻了体积和重量。
结果是，雅阁锐·混动具有183马力和315牛米，凯美瑞双擎(参数|图片)是215马力和300牛米，在动力参数挨近的状况下，前者却比后者轻了76千克，这也是本田混动跑高速比丰田省油的一大原因。
教咱们怎样发挥这套体系的省油作用——除了控制自己的右脚，还要控制手指头，好好运用方向盘后的拨片。
雅阁锐·混动不是没有变速箱吗（E-CVT谈不上真实的变速箱，原理乃至和CVT都不相同），为什么还配有拨片换挡的。
这其实是控制动能收回的，左面的“减”是加强力度，右边的“+”是减小力度，别看外表是反过来的，实践作用是拨动左面的拨片后，整车有显着的减速趋势，尽或许为电池充电。
▲动能收回
不同于其他品牌动能收回的设置，调成最大力度后，踩一脚油门后即可康复最小力度，或许在弯中觉得力度太大，车速慢了，能够拨右边减小力度。
某种程度上，身体的直观感触和传统的拨片降档差不多。
没想到本田经过这种方法，用不同力度的动能收回营建驾驭趣味，这也增加了我对雅阁锐·混动在山路体现的等待。
真·Sport Hybrid
这次咱们选的这条山路，涵盖了高低速弯、复合弯、掉头弯等等，很合适开端地测验一辆车的功用。
起先我是比较忧虑的，山路狭隘，当晚不巧下大雨，雅阁锐·混动仍是一款长度4.8米、轴距2.8米的大车，跑山究竟有没问题？
怀着忐忑的心思，摁下运动形式，油门呼应更活络，发动机介入更早，挂D挡踩下油门和刹车，这车是答应弹射起步的，许多混动车都不供给这项功用，难怪这叫Sport Hybrid。
牢记油门给多点，否则离合器是断开的，发动机的工作仅仅为电池充电。要是踏板后边震了一下，阐明离合器接上了，此刻松开刹车，整辆车就冲出去了。
起步一会儿，大约就知道一辆车的悬挂体现，雅阁锐·混动的昂首按捺得很好，坐在车内没有大起伏的后仰，阐明悬挂不满是舒适性取向，留有必定的支撑性。
几轮上下坡之后，先说定论：雅阁锐·混动不负Sport Hybrid之名。
整辆车给到的驾驭决心太足了。一开端我或许只需五六分胆子，渐渐开下去，一次接一次的重刹进弯、加快出弯，稳健的车身姿势让人觉得下次能够再给多10%的油门。
面临接连崎岖的高速弯，雅阁锐·混动含着油门轻轻松松经过了，厚实的底盘和悬挂将轮胎牢牢地摁在地面上，没时机体会到这些上抛和下坠带来的失重感。
乃至在一些大回头弯，油门和方向都到那种程度了，偏硬的座椅顶不住往外飘的身体，你仍是觉得这车没到极限，悬挂没有紧缩究竟，车头指向不行到位，总归是座椅的包裹性先到了，是我这人接受的G值先到了。
要否则油门给多点，方向打猛点，这辆车的过弯速度还有进步空间。
此外，雅阁锐·混动的车头很听话，简直没有推头的状况，其时有遇到以较高的速度杀进大弯后，忽然冒出一个很急的小弯，这时候只需斗胆迅速地滚动方向盘，“唰”地就曩昔了。
以今日的眼光，转向手感在同级中侧重，握在手中很有重量，但反响归于快的一卦，这才合适快节奏的驾驭。
应对弯道的视点改变，这样的转向有利于不断调整方向的开度，太轻虚飘渺的转向像玩游戏机，没什么切身的线性回馈，不简单找准方向盘起伏和车轮之间的联系，过弯道路也难以把握。
当然也不是重的方向盘必定好，轻的就没有回馈，不过这是后话了。
就雅阁锐·混动来说，用这转向都感觉不到这辆中级车究竟大在哪，一切都这么行云流水，一拧方向盘就进去，一踩油门就冲起来，凶猛的是过程中一点也没有担惊受怕，整辆车服服帖帖的。
合作调理动能收回的拨片，每次刹车储一波电，出弯就有315牛米的全域、悉数输出，还真有不少驾驭趣味。
同行的一位轮上370马力的改装车车主开往后，觉得雅阁锐·混动更快，速度起来后没那么可怕。
尽管那辆改装车的马力很大，可是车头太重，马力对这条山路来说也太大，过弯一给油门就推头，要把握好节奏不是一件简单的工作。
有一说一，高速或大直线加快没有电动机的介入，仍是比不过对方的，踩尽油门就听得见2.0L自吸机的干吼，然后眼看着对方越来越远。
除此之外，雅阁锐·混动在山路的体现可圈可点。这辆车给人的惊喜不止是Sport，在Hybrid方面更是出人意料，这么来来回回剧烈驾驭后，百公里油耗也仅仅从5.6L上升到6.0L。
其中有一段时刻为了等雨势小点，坐在车内开着暖气干等，好长一段时刻都没掉一格油，换成改装车或许掉两格了。
这一刻作为车主来说的话想必是美好的，在冬季听着外面淅淅沥沥的雨声，即便四张座椅悉数敞开加热，底子不需求过多的忧虑续航或许费油的工作，一点点没有心痛和负罪感。
这全要归功于本田推翻了“发动机为主，电机为辅”的传统观念，一起电池方位从上一代的后备箱移至后排座椅下方，后备箱空间根本坚持不变。
本田仍然是本田
回去的路上我一向在想，都说本田变了，变得开端运用涡轮、混动，变得不热血竞技了。但是开过雅阁锐·混动之后，我发现本田仍是那个本田。
当本田宗一郎决定造轿车之后，这家公司的主旨便是不断创新，为不一起代背景的人们供给驾驭趣味。
60年代末70年代初，研制方向从风冷转为水冷；80年代创始VTEC和高转故事，这是多数人沉迷本田的开端；21世纪初量产SH-AWD，即便是四驱体系，却也是为了更好的进步控制。
到头来，咱们思念的是VTEC，思念自吸拉高转的声响，还有那些街头竞技和以小胜大的故事，不可否认这些都市传奇很打动听，问题是咱们触摸不到。
莫非从来就没爆过TEC的本田党要一向用VTEC吹捧，未免太没有说服力了。与其这样，不如把这份酷爱放到心底，用不同的眼光审视这家公司，放下成见体会他们的涡轮、混动。
更何况小排量自吸机要压榨出大马力，放到今日是不或许经过排放法规的，连量产的或许性都没有，要怎样投放到商场，持续坚持竞争力。
假如一家公司被思念的只需一项亘古不变的技能，估量这家公司快关闭了，或许早就关闭了。
在今日这个燃油车和新能源车青黄不接的时刻点，本田给出的答案是i-MMD，是Sport Hybrid。
自吸VTEC逐步成为了曩昔，思念自吸VTEC的这帮人也将走远，其实i-MMD相同有驾驭趣味，要害还省油，这何曾不是一种新的“VTEC”，契合新时代和新生代需求的“VTEC”。
或许外表上，本田不再是“嗡嗡嗡”9000转换挡的本田，但骨子里，本田仍是那个用新技能带来驾驭趣味的本田。
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