国内的油电混合动力商场，长期以来都是丰田和本田在单挑，顾客们能够挑选的车型并不多；可是早前日产表明将要把旗下最新混合动力体系e-POWER引进我国商场，这在某种程度上预示着将来油电混合动力圈子里将会呈现来自三个厂商的三种不同理念的混动技能。那么，算上将要在我国上台的日产e-POWER，这三家厂商的油电混动技能究竟有怎样的差异？它们谁更优异？
首要，让我们先来看看这三种混合动力体系在作业原理上有何差异。
丰田的THS混合动力体系是世界上最早推出的混能式强混体系之一，其最早应用于1997年的初代普锐斯身上。这款历史悠久的混动车型在20世纪末和21世纪初引发了欧美的环保风潮，在经过二十多年的开展后渐渐的变成了商场上技能最老练的油电混动体系之一。
丰田 凯美瑞双擎
现在最新的THS II混动体系由一台高燃效燃油引擎、驱动电机、发电机和E-CVT变速箱组成，其燃油引擎与驱动电机经过E-CVT变速箱相连；这个以PSD行星齿轮为中心的E-CVT变速箱能够在车辆所在的不同行进状况切换相应的驱动方式，如在低速行进时电动机将担任首要的驱动作业，燃油引擎只担任为镍氢电池充电。跟着车速提高，燃油引擎将会带动发电机直接向驱动电机供电，电量有充裕时才会流向电池；而当驾驭者深踩油门加快时，电动机将会与燃油引擎一起驱动车辆。
而在2009年以CR-Z小跑车进军混动商场的本田，起先只选用了搭载低功率辅佐电机的弱混体系；可是本田很快将这套名为IMA的混动体系开展为现在的i-DCD、i-MMD和SH-AWD的油电混动宗族。在国内商场，我们触摸最多的便是i-MMD了。
搭载于CR-Z身上的IMA弱混体系是本田现有混动技能宗族的前身。
i-MMD是国内顾客触摸最多的本田混动体系。
这一套混动体系尽管与丰田的THS相同同属混能式混动体系，可是其燃油引擎与电动机之间选用了不相同的衔接方式。i-MMD混动体系中并没有装备传统意义上的变速箱，而是选用了离合器作为切换动力源的设备。在中低速行进时，燃油引擎驱动发电机，担任为电池充电，驱动电机独自承当驱动车辆行进的作业；而在车速较高时，离合器会将燃油引擎与驱动轮衔接起来，经过固定齿比的减速器直接驱动车辆行进，燃油引擎和电动机别离担任不同速度区间的驱动作业。
至于日产的油电混动体系，前期尽管也曾在一些高级车型身上搭载并引进国内出售，可是那一套混动体系中电动机并不能作为首要驱动力来历，只能在起步加快时供给动力辅佐，因而严格来说与丰田和本田的强混体系不能直接比照。不过最近日产搞出了全新的e-POWER混动体系，正式参加日系强混竞赛中。
e-POWER混动体系在结构上与丰田和本田的混能式混动体系有着底子上的差异，其他两款混动体系中燃油引擎都可直接参与车辆驱动，可是e-POWER车型只要电机担任驱动车辆，燃油引擎在所有工况下都只会驱动发电机出产电能。或许有人会说这不便是一个增程式电动体系吗？但实际上与选用大容量电池，发电机只会为电池供给充电服务的传统增程式电动体系不同，e-POWER的燃油引擎除了会在电池电量低于60%时为电池充电之外，在全力加快以及高速行进状况下也会与电池组一同为驱动电机供电。
日产的这款e-POWER混动体系燃油引擎部分选用了一台1.2L天然吸气L3引擎。
当时的日系三大混动体系各自特征显着。
丰田的THS的E-CVT变速箱内行进过程中展示出了十分显着的平顺性优势，驾驭者关于燃油引擎介入驱动的动作感触并不显着。此外，因为THS体系答应纯电机驱动的行进速度和间隔区间都很小，因而车辆常常处于燃油引擎与电机一起驱动车辆的状况；而正是因为燃油机的辅佐，电动机的作业强度也不高，有助延伸驱动电机的惯例运用的寿数。此外，作为世界上最早的混能式油电混动体系之一，THS在多年应用于开展中积累了丰厚的经历，在全体牢靠性、耐用性方面优势显着。
现款丰田雷凌双擎搭载了根据1.8L天然吸气引擎的THS II混动体系。
不过，也正是因为电动机全面担任驱动的状况不多，丰田THS体系在动力感触方面体现一般，加快平缓，缺少热情。
现款凯美瑞双擎的动力体系热效率高达41%，是市面上热效率最高的动力体系之一，驾驭体会具有显着的舒适性倾向。
本田的i-MMD体系则正好因为以电机作为首要驱动力来历，在起步加快时带来更超卓的动力感触。城市驾驭过程中，i-MMD车型的驾乘感触与一般纯电动车比较挨近；而在高速巡航时燃油引擎直驱车辆，避开了电机高速行进作业效率低，能耗高的缺乏，使得体系归纳能耗进一步下降。
奥德赛用上根据2.0L阿特金森循环引擎的i-MMD油电混动体系之后，驾驭趣味得到进一步提高。
但是，因为i-MMD体系中并没有传统意义上的变速箱，燃油引擎在直接驱动车辆高速行进时也仅仅经过一个固定齿比的变速箱，相当于车辆只要高速档位，导致车辆高速巡航时的再加快功能受限。
至于新参加竞赛的日产e-POWER，其燃油引擎底子不会直接参与到驱动作业中，只需担任充电作业，体系对燃油引擎功能要求很低；现在已量产的e-POWER车型均装备小排量三缸天然吸气引擎，从理论上看这款动力体系的油耗体现一定是很漂亮的。而只由电机驱动车辆的规划也让e-POWER车型在驾驭感触方面与纯电动车型体现共同，中低速状况下提速敏捷，运动感较强。
e-POWER以纯电机驱动带来的加快快感为卖点，着重运动感触，其间日产NOTE e-POWER乃至推出了NISMO运动版别。
不过在进行中高速巡航时，也是因为燃油引擎无法直接驱动车辆，导致驱动电机处于较高的作业负荷状况，电机转速高，能耗也有所上升；与此同时，因为电机用电需求添加，燃油引擎也需求愈加卖力地发电，导致e-POWER体系的高速路况下能耗体现或许不尽人意。
最新推出的SERENA e-POWER也有望引进我国商场。
三大日系混动体系，能够说是各有好坏，它们的优势都十分杰出，也都别离有各自的缺乏；究竟孰优孰劣？教授以为并不能莽下结论。假设你是一个重视舒适性，有更多家庭运用的需求，那么更平顺且牢靠的丰田THS是一个很好的挑选；而假设你比较重视驾驭趣味，那么你可优先考虑一下本田的i-MMD。假设你想要的是新潮的纯电驱动车型，而又对纯电车型的续航才能以及充电便利性感到忧虑，那么你也能够等待一下日产的e-POWER。总而言之，日系三大混动体系无论如何是不能决出一个真实赢家的，仅仅看谁更能契合顾客的运用需求罢了。
