出品 | 搜狐汽车·黑客
作者 | 程功
编辑 | 周航
[搜狐汽车·黑客] 4月1日，平地一声雷，再次炸醒了汽车行业众人沉睡已久的 “三观”。
继此前颇受争议的“中医药香氛座舱”上市之后，广汽新能源再次语出惊人。其在社交平台上表示，新款Aion LX(参数|图片)采用了Mobileye Q4芯片与高精地图、雷达、摄像头的组合，号称“全球首个”量产L3级无人驾驶的车型。
相比于长安汽车在不久前公开演示的“国内首次”量产L3级无人驾驶，广汽新能源的眼光显然不局限在国内。一步到位，冲出亚洲，直接提出了自己是“全球首次”。此言一发，相信2017年就推出L3级无人驾驶版本A8L(参数|图片)的奥迪一定有话要说。
目前号称“首次量产L3级无人驾驶”的车企共有奥迪、长安与广汽新能源三家，究竟谁才是最正宗的L3级无人驾驶？这些车企对L3级的理解有哪些不同？L3级无人驾驶真到了可以量产的节点了吗？从各方面来看，一些车企和真正L3级无人驾驶还有不小的差距。
[·广汽长安均抛弃激光雷达 现有方案能应付一切情况吗？·]
对于L3级无人驾驶，各家车企都有自己不同的理解。
广汽新能源Aion LX最新公布的方案，是以Mobileye Q4 V9.3.1版本芯片为核心，搭载视觉识别摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，内置高精地图来实现L3级无人驾驶。广汽新能源声称，车辆通过卫星数据、毫米波雷达、视觉识别三种技术策略的融合互补，实现全球唯一的“三重感知”技术。
长安UNI-T给出的方案与广汽新能源大同小异，只不过采用了地平线“征程二代”芯片，同样是搭载视觉识别摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达以及高精地图。从本质上来看，这两款L3级无人驾驶车型的安全配置大同小异，技术路线较为相近。
先暂且不表广汽新能源与长安的L3级方案优劣如何，我们再来看看2017年奥迪在A8L上搭载的L3级无人驾驶方案：4个全景摄像头、1款前置摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、1个红外摄像机和四线激光雷达。
广汽新能源和长安这两家给出的方案，与奥迪最大的区别就是没有搭载激光雷达。关于“L3级无人驾驶方案究竟需不需要激光雷达”这样的一个问题，现在行业内还有着广泛争议。特斯拉CEO马斯克曾在几年前公开表示“傻子才用激光雷达”。但截至目前，一个被无人驾驶领域专家与大众普遍接受的观点是，考虑到纯视觉算法在数据形式和精度上的不足，L3 级以上的无人驾驶乘用车必须要采用激光雷达，这也体现了奥迪在L3级无人驾驶方案上的思考。
激光雷达虽然看起来小巧，却是无人驾驶向更高级别进化必不可少的核心零部件。根据安装位置的不同分两大类。一类安装在车辆的四周，另一类安装在车顶。四周的激光雷达，其激光线束一般小于8，常见的有单线激光雷达和四线激光雷达。安装在车顶的激光雷达，其激光线束一般不小于16，常见的有16/32/64线激光雷达。
激光雷达的原理是通过激光遇到障碍物后的折返时间，计算目标与自己的相对距离。激光光束可以准确测量视场中物体轮廓边沿与设备间的相对距离，这些轮廓信息组成所谓的点云并绘制出3D环境地图，精度可达到厘米级别，从而提高测量精度。
从原理来看，激光雷达是真正意义上“高分辨”的雷达。而目前使用最多的毫米波雷达最大的弱点就是分辨力不高，仅能判断前方有无障碍，其它环节要交给视觉识别，但视觉识别有时会受到天气影响。由毫米波雷达、视觉识别、激光雷达三者形成冗余，才是目前L3级无人驾驶最可靠的方案。
而广汽新能源和长安纷纷舍弃激光雷达，核心原因还是因为“贵”。16线激光雷达单颗成本就达到7999美元，这两家车企的车型并不具备像奥迪那样高的品牌溢价，搭载激光雷达不是现实之选。但既然没搭载激光雷达，又想蹭“首发L3”这个名头，这就有点“异想天开”了。
与长安UNI-T和广汽新能源Aion LX相同，蔚来ES8上也搭载了5个毫米波雷达、12个超声波雷达、视觉识别摄像头同样的组合。但相比之下，蔚来从没宣传过自己已经量产了L3级无人驾驶。
[·国内L3级无人驾驶定义出台 车企做好承担责任的准备了吗？·]
近期，我国工信部发布了无人驾驶分级标准。L3级被定义为“有条件无人驾驶”，驾驶自动化系统在其设计运行条件内，需要持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管时，用户应该能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。
依据标准，L3级无人驾驶在系统无法工作时需要用户进行接管，但L3级无人驾驶难以落地的根本原因也在于此。“人与车”交换控制权的过程，可能为5秒或10秒，这期间一旦发生交通事故，无法进行清晰的责任认定。
清华大学杨殿阁教授就曾表示，其实很多企业已经具备了L3级量产或者批量化的能力，但限于法规的问题并不提及L3级，更愿意称其为“L2级”或“L2.5级”，也就是司机应该一直控制车辆，所有的责任应该由司机来承担的。
L3级无人驾驶意味着一部分驾驶责任由人转向系统，由此会带来交通法规、车辆保险等行业巨变。此前，奥迪被传暂缓L3级无人驾驶的研发，业内人士普遍认为，阻碍奥迪进一步研发的根本原因就在于法律和法规。同样，早在奥迪之前，沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3，直接研发L4/L5级无人驾驶技术，这些车企考虑的重要的因素也是法律和法规。
而广汽新能源、长安争先恐后表明自己能做到L3级无人驾驶的量产，也就从另一方面代表着这两家车企销售车辆时可以和用户签订条款，在车辆处于无人驾驶时，由于系统故障发生的事故应由车企来承担，不论是十年后还是二十年后。
但是，广汽新能源和长安真的做好承担责任的准备了吗？如果没有做好准备，又为何要蹭“L3级无人驾驶”这个噱头？
[·人命关天 无人驾驶不是拿来做宣传的噱头·]
汽车是最复杂的民用工业产品，有数万个零件，设计寿命往往在十年以上。同时，汽车也是与我们生命安全最贴近的产品，时速过百的情况下，能保护我们周全的唯有汽车。
就因为是这样重要又关乎人们生命的工业产品，所以容不得丝毫的纰漏。车企既然宣传了无人驾驶，就要有足够的保障与措施，来保护那些因为信任而放心松开方向盘的车主们。
如果自身没有达到这样的技术水平，就不要去博一个虚名。此前，特斯拉就曾因为将“半自动无人驾驶”宣传为“完全无人驾驶”，从而导致了多人丧生。最早的一起发生于2016年佛罗里达州，一名注意力分散的Model S(参数|图片)车主在开车时，因意外撞向卡车而丧命。这名车主使用特斯拉Autopilot系统完全符合规范，只因为系统误将前方卡车白色车厢误识别为白云。
在调查这起事故后，美国国家运输安全委员会（NTSB）主席罗伯特·萨姆沃尔特表示，“是时候禁止任何半自动车辆假装成无人驾驶汽车了，他们根本就没有生产出无人驾驶汽车。”
殷鉴不远，无人驾驶不是拿来做宣传的噱头，况且目前的无人驾驶技术也并没有发展到能够普及L3级无人驾驶的程度。博世汽车部件(苏州)高级工程师刘玉磊对笔者表示，L3级相当于L2级来说，系统的复杂性大幅度的提升。最主要的是，现在很多元器件还没有达到L3级的标准，现在都是只限于demo（小范围测试）阶段，要想达到量产，需要攻克的技术难题非常多。
“举个非常实际的例子来说，激光雷达在我们看来是L3级必不可少的，但是现在激光雷达的各方面成本都还没有降下去，所以说想在2020年量产L3级是很困难的。”
无论是奥迪、广汽新能源还是长安，在宣布量产L3级无人驾驶之后，并没有马上交付L3级无人驾驶车辆。奥迪虽然已经做了多年研发，但用户仅能在试驾车上体验L3级。广汽新能源曾表示今年下半年交付L3级选装包，而长安至今尚未公布UNI-T售价。
既然很多细节都处于待定状态，就贸然将本质上是L2.5级的技术宣传为L3级，这会给国内车市带来不好的影响。车企们会在技术不成熟的状态下互相攀比，砸了L3级无人驾驶这块“招牌”不说，最终受害的是我们每一位不明就里的消费者。
宣传“中医药座舱”可以，虽然有没有功效尚待证实，但起码闻起来香一些。不说医治百病，也许身心愉悦。但“乱宣传”一旦延伸到汽车安全领域，这可就是“谋财害命”的买卖了。
