本年算得上是别克的产品大年，昂科拉、威朗、微蓝，但压轴的有必要是最重磅的昂科旗，这款车能够说是别克近年最值等待的一款车。
尽管尺度上比长辈昂科雷小一圈，但整车质量有过之而无不及，从内外观规划就开端创新高。
昂科旗的外观亮点会集在车头，近年盛行的分体大灯，引擎盖上尖利的线条。
别克的规划一直是相对保存，慎重，有时分乃至有点烦闷，这次的规划关于品牌自身而言现已是一种打破。
内饰相对没那么多惊喜的元素，按键换挡算是比较有新意的，全体着重的是Bigger than bigger。
层次感本便是别克的传统强项，昂科旗则在原有的基础上做得更好了，这方面同级根本找不到对手。
“中心”竞争力
现在顾客的购车观略显“浮躁”，选车时外观的权重太高，绝大多数都是美观就完了，疏忽了中心的机械质量。
不同等级的车有着不同规划思路，因而在规划层面上没必要有所保存。但别克近期推出的其他车型由于各方面的原因，在技能应用上都不得不做出必定的退让，只需这款昂科旗能够放手把最好的装备都用上，因而这次文章把重心放在内核上，也便是常说的三大件。
发动机咱们都不生疏，在现在上汽通用的产品阵型中算得上是“顶配”，2.0T可变缸发动机。
信任咱们咱们现已很熟悉这款机器了，凯迪拉克悉数新车型都是搭载这台2.0T，别克则是在君越上首要搭载了。
近年日系发动机喜爱讲热功率，顾客好像也很“买单”，热功率确实是反响发动机功能的重要目标，但并不能代表全部，发动机的功率应该是多个维度去判别的。终究目标都是不变的指向动力、油耗、排放之间的平衡，仅仅完成的技能道路不同算了。
如德系就与日系的体现彻底不同，在热功率、压缩比这些参数上没啥亮点，但从发动机特性曲线的体现来看则美观的多。规划理念不同，解决方案不同，终究的效果也不同，你看丰田的牛魔王Supra不也直接用了换标的宝马Z4，论暴力仍是德系内行，总不能装个2.5L自吸发动机吧。
美系早年给咱们留下的印象是大排量V8，动力猛油耗也猛，雷厉风行的风格，现在面临苛刻的油耗与排放规范，也没学会日系“抠细节”的风格，而是挑选了经过高新的技能来完成油耗与动力的统筹。
捡几个重要的给咱们说说，首要是35Mpa高压直喷体系，这个喷油压力现已是全球一线的水准。进步燃油喷发压力，最直接的便是燃油喷束效果得以进步，天然能轻松完成更好的燃油雾化。
这不仅能够改进燃油蒸汽的混协效果，还能加快剩余油滴的蒸腾，一起更高的喷发压力发生更大的动量还能铲除喷嘴顶级积炭。这一连串的效果都是为了改进焚烧，然后明显下降尾气颗粒数的排放。
Tripower可变气门办理技能，实践上的意思便是一项气门升程可变的技能，与喷油压力这种咱们都在追高的技能目标不同，气门升程可变的技能原本是德系用得比较多，比较知名的有宝马的Valvetronic，是经过电机完成无极可变。
通用这次挑选添加气门升程可变的首要意图仍是为了改进油耗，直接把升程分为三个等级，彻底封闭气门与中高两个气门升程的组合，终端的技能解决方案与群众的附近，经过滑轨调整不同高度的凸轮轴来完成。
气门升程可变的效果便是调整进气量，在通用原本就拿手的气门正时可变的基础上进一步加着重整的起伏，改进油耗的效果明显，官方数据是低升程能节油5%，彻底封闭气门能节油15%。
剩余的大体能够归结为电气化部分，ATM自动热办理体系、电动放气阀涡轮增压器、智能自动电控碳罐泵，宗旨都是经过电动愈加及时灵敏的操控发动机，削减糟蹋，进步功率，然后优化排放与油耗。
由于是横置渠道，在昂科旗上与这款2.0T调配的是9AT，同样是也是老熟人，在凯迪拉克的SUV与别克的多款车上都见过。
尽管都是多挡位的变速箱，这台通用与福特协作的纯粹美系变速箱与德系的风格天壤之别，最大特色在于添加挡位不仅仅单纯的寻求广泛的齿比，而是将挡位设定的更细密。
这样的设定表面上看好像高挡位的的齿比不够大，但换来的是更平顺的换挡体会，并且更适合国内这种长时间中低速行进，罕见高速巡航的工况，反而实践油耗会做得更优。
动力总成的体现彻底在意料之内，究竟现已在多款车上体会过了，纵使调校有些不同，但根本功无须忧虑，扭矩渠道广大、换挡流通，简而言之便是平顺有力的动力体会。
更令人等待的是底盘，首要别克自身在NVH方面的造就就比较高，再加上这次昂科旗是根据通用C1渠道打造，轴距与凯迪拉克XT6相同。
昂科旗的底盘方法是同级干流的前麦弗逊后多连杆，不同的在于昂科旗的后悬架是五连杆，现在同级中绝无仅有。
多连杆的悬架方法一般只需求四连杆，乃至一些日系厂商直接用所谓的“筷子连杆”双连杆规划，最首要的原因便是操控本钱。明显用五连杆最直接的影响便是本钱的添加，那么如此“不惜本钱”的上五连杆又是为了什么？
首要众所周知悬架的首要功能便是支撑车身，操控车轮，支撑首要是避震与绷簧的事，咱们所说的连杆则是担任操控住车轮。
遇到来自路面的冲击，车轮要在规则的范围内活动才干稳定住车辆，每一根连杆最少约束住一个方向的活动，多根连杆协作就把车轮活动固定在既定的轨道上。
但车轮的活动方向远不止四个，因而每个连杆要担任约束不止一个方向，连杆越少，单个连杆担任的越多，车轮的自由度也越低。
拿最常见的麦佛逊悬架来说，避震兼了摆臂的效果，节省了许多空间与本钱，但车轮上下活动只能沿着减震支柱的视点，若是换成多连杆或许双叉臂的方法，车轮上下活动的视点就能够灵敏得多。
同理，五连杆比一般的多连杆悬架多出的连杆，代表着单根连杆担任的视点更准确，车轮的灵敏度也更高。反响内行进过程中的优点便是能够应对更多路况，让车轮触摸地上的面积尽或许大，抓地力也就更强，行进稳定性天然就更高。
四连杆仍是五连杆，或许平常的感觉不明显，但在试车场的操稳路上细微的距离就简略被扩大。
破损路面，不规则的路面临轮胎造车多个方面的冲击，五连杆的灵敏得以发挥，大部分轰动都能靠轮胎的动作去化解，没有传递到车身。合作优异的隔音，车外再怎样折腾，车内仍然波澜不惊。
高速弯道也是五连杆发挥的实力的当地，轮胎纵向倾角的活动视点更大，弯道时车身歪斜，但轮胎还能尽或许与地上坚持笔直，获取最大的抓地力，进步弯道稳定性与过弯极限速度。
别的与五连杆合作的是CDC全时自动液力减振体系，实时调整减振器阻尼力，调整速度只需0.015-0.025秒，需求滤震的时分软，需求支撑的时分硬。五根连杆担任给轮胎组织最好的运动轨道，CDC担任软硬调理，无疑是最佳伙伴了。
最终再聊一下昂科旗的四驱体系，这是一套当令四驱体系，在前轴的动力传输单元（PTU）设有断开设备，在不需求的时分能彻底断开发动机与后轴的联络，完成前驱行进。
当令四驱的惯例操作是在两轴之间参加多片离合器式的差速器，完成对后轴的动力分配，后轴两轮之间只选用开放式的差速器，现在市场上大部分这个等级的SUV的四驱都是这个装备。
昂科旗除了前后轴之间的动力能够分配，在后轴两轮之间加了两套多片离合器，完成了后轴两轮能够在100:0-0:100之间调理，这比简略的经过ESC制动来完成限滑高档得多。
当单侧轮胎失掉抓地力，对轮胎进行制动只能做到限滑，但动力的糟蹋是相同的，传动功率低，有离合器则不同，能够完美的将动力传至单侧车轮，呼应速度快且功率高。
但脱困才能并不是这套四驱的中心，关键是进步操控功能，过弯时自动向外后侧轮胎分配更多动力，减轻转向缺乏，片面上是会让驾驶员感受到车辆更乐意入弯，实践上也能大大的进步弯道极限。
这种经过扭矩引导增强操控功能的方法其实许多功能车也在运用，仅仅操控的程度凹凸不同，例如保时捷闻名的PTV。
关于昂科旗的技能解析这儿先暂告一段落，作为别克在国内的SUV旗舰车型，看得出上汽通用在它身上下了不少功夫，把能用的都用上了，力求做到一无是处。
除了上述的几点，昂科旗还有许多规划与技能的亮点，有爱好的话我日后再渐渐与咱们伙儿一起来共享解析。
