提到发起机热功率，你知道热功率怎样核算吗？ 是指发起机有用功率的热当量与单位时刻所耗费燃料的含热量的比值。就单一从发起机自身考虑，理论上热功率越高，轿车的燃油经济性更好，假如考虑到“一辆车”作为全体，以为发起机热功率越高=越省油，这便是一个圈套。
许多大车企都把发起机热功率作为一个卖点，只谈热功率，不谈零件匹配度、不谈经用性、不谈安稳性，这是极为不负责任的行为。
比如某一款车上一年10月份卖出了5辆，本年10月份卖出了50辆，同比增加900%相同，只告知你“同比增加900%”，而不是告知你上一年基数是5辆，本年卖了50辆。
从前，神话、迷信成为了一种影响人的行为准则。最早古希腊学者欧多克斯提出“地心说” ，然后被亚里士多德、托勒密等人完善，一度以为地球是世界的中心，终究才被波兰天文学家哥白尼纠正为“日心说”，从地心说改变至日心说，此进程阅历了100多年，当然，此进程也付出了极大的价值。想说，科学、谎话、本相都会阅历时刻的检测真伪。
而轿车的诞生与开展才130多年前史，当然其间呈现过许多圈套，例如本年弄出一个“水氢轿车”，加水就能跑的新能源轿车面世，终究仍是被科学啪啪打脸。
说那么多，咱们仅仅想谈一谈轿车发起机热功率的问题仅此而已，为什么说单纯看一辆车的热功率高，并不能代表这一款车就省油。
众所周知，现在轿车的量产商用发起机（不谈实验室中的），公认热功率最高的是丰田旗下的一款2.5L发起机，热功率高达41%，丰田还有一款2.0L发同热功率达40%。
现在业界的发起机最高热功率遍及在多少？据大师了解，正常水平在28-38%，发起机最高热功率会集在30-37%之间，这已经是适当优异的水平了。实质上，轿车发起机热功率想进步1%，依照如今的发起机结构，其难度堪比造航天飞机。
因为遭到热机理论约束，依据“卡诺循环”η=1-T2（低温物体）/T1（高温物体），要进步热功率，从公式上看，需尽可能下降低温文进步高温，但在发起机上要想做到这一点很难，所以说，发起机热功率每进步1%都是十分困难的。
业界为了进步发起机热功率，都使用了哪些技能？
现在咱们所了解的技能有阿特金森循环—奥托循环、缸内直喷、进步压缩比、HCCI压燃技能、预燃室完成超淡薄焚烧等技能，及选用其它类型结构设计，可终究完成发起机最高热功率达48%-50%，当然，现在理论上到达48-50%的水平，仅存在于实验室中。
关于发起机热功率的寻求，最活跃的车企是丰田、本田、马自达、国产奇瑞、长安等品牌，以奇瑞发起机剖析，其1.6TGDI发起机缸内最大热功率到达了37.1%，处于世界一流水平线。
而现在商用的本田L15B型涡轮增压发起机，现搭载在本田CR-V、思域、雅阁上的1.5T发起机，现在最大热功率是38%。而丰田商用的2.5L、2.0L发起机，最大热功率是41%和40%。
看到这，相信你看出问题来了。我前面说的发起机热功率是指“最高热功率”，它只代表发起机最高能到达的功率最大值，并不代表轿车一向处于发起机最大热功率作业区。
所以，2.5L发起机+混动组合的凯美瑞，和1.5T的雅阁轿车百公里油耗相差无几。2.5L混动版凯美瑞百公里油耗在7-8L，雅阁1.5T车型百公里油耗在7-8L，从这个成果剖析，不见得热功率高，就代表省油。再谈一谈奇瑞1.6TGDI发起机，搭载在瑞虎8上的百公里油耗实质上不低于8.5L。
影响轿车燃油经济性的要素
影响轿车燃油经济性的要素不止发起机热功率，还有整车分量、外观造型导致风阻系数、发起机变速箱等传动系统的传动功率、轮胎摩擦系数、与地上行进路面等状况都有联系。
单纯以轿车最大热功率明示或暗示轿车省油，而不是归纳考虑轿车均匀驾驭油耗，那么便是一种圈套。
关于顾客而言，购车不仅仅寻求轿车的发起机热功率，更重要地是轿车的归纳平衡性，轿车是否经用、发起机是否安稳，故障率是否低，轿车后期保养是否省心省劲？
作为一个车企，考虑更多的应该是顾客需求，而不是自嗨！
