图/文 杜安迪 责编/张一鹏
【搜狐轿车 Top Test】合资紧凑级家轿商场因为其实惠的价格、过硬的产品力而遭到国内顾客的大力追捧，品种繁复的产品关于顾客来说是美好的烦恼，而关于厂家来说，自家产品在这块细分商场的竞赛压力是巨大的，一点点的疏忽就有或许导致客户丢失。因而，丰田及时为旗下紧凑型轿车雷凌进行了换代，在TNGA渠道的加持下，选用全新年轻化规划的雷凌终究将在测验场内获得怎样的成果？本期《测验公告牌》立刻为您呈现。
在刚刚曩昔的九月份，雷凌获得了22035台的销量成果，在整个轿车商场位列第九，之所以可以获得这样的成果除了老款车型堆集下的杰出口碑，更得益于TNGA架构的加持。一起，双擎版车型在一些城市可以使节能车目标进行购买，更经济的油耗意味着比较同等级愈加低价的用车本钱，这关于克勤克俭的顾客来说无疑具有适当大的诱惑力。
将车辆的电子安稳体系封闭，直接地板油起步，轮胎并不会呈现打滑现象，车头微翘，起步阶段比较平稳。加快初期，车辆可以到达0.6左右的最大G值，随后便会回落至0.3左右持续输出。E-CVT变速箱的物理特性得到显着的展示，整个加快进程动力输出流通、线性，终究百公里加快成果为11.5秒，根本上和老款车型相等，整个加快曲线和片面感触差异也不大。
在同等级搭载天然吸气发动机的车型中，雷凌双擎(参数|图片)在加快成果方面有少许优势，原因有二，其一是同等级的天然吸气发动机排量都在1.5L、1.6L，再有就是电动机的存在关于初段加快成果有必定的加持，在发动机承当首要输出使命后，全体动力体现其实和同等级车型不同并不大。
这套混合动力体系咱们现已适当了解了，动力结构方面沿用了老款车型的规划，但或许是为了满意愈加苛刻的国VI排放规范，动力体系在参数前进行了轻轻下调，混合动力体系的归纳最大功率为90千瓦。尽管在参数方面比较同等级并没有什么优势，但这套动力体系以往的体现告知咱们，它的才能不是仅靠数据便可以下结论的。
得益于TNGA架构的加持，全新一代雷凌(参数|图片)的日常驾驭体现有了比较显着的提高，首要体现在细节处。首要就是发动机与电动机的合作愈加熟练，老款车型在深踩油门急加快时，发动机会有比较显着的介入感，而新车在整个驾驭进程愈加重视平顺舒适，目的向车内人员展示出愈加亲民的日常体现，即使有时你对油门的开合度掌控得并不是那么合理，这套混动体系也可以找到适宜的方法去面临。
E-CVT变速箱相同得到了连续，但在换挡结构前进行了调整，从前标准较小的电子档把被咱们眼前这款造型比较惯例的机械档杆所替代。此外，老款车型上躲藏的B挡在新款车型上得到了直接展示，档杆前方为驾驭形式挑选、ESP以及电动形式操控按键，说实话，这样的布局尽管不如之前的电子档杆辨识度高，但我个人认为用起来愈加直观且便利。
在电动机的加持下，雷凌在起步阶段具有着同等级前列的提速体现，丝毫不牵丝攀藤，越是在堵车的路段，你越能感遭到双擎所带来的优势。而在需求急加快时，电动机和发动机协同作业，动力联接尽管连接，但片面加快感触并不强，这套动力总成的优势在与经济性和初段加快方面，半途再加快才能比较一般，和同等级装备涡轮增压动力的车型比较没什么优势。
制动体系的体现算是个意外之喜，首要就是制动体系安稳高效的体现，整个制动进程中，制动力G值简直一直保持在-1以上，且上下起浮不大，线性的制动力输出显着并不是为了制动测验预备的，更多是为了日常驾驭考虑。终究，在通过屡次测验后，雷凌双擎的100-0km/h制动成果定格在39.28米，屡次测验成果上下起浮不大，未呈现显着的热衰减现象。
测验成果坐落搜狐轿车的制动规范线以上，与干流竞品简直水平适当，现在的合资紧凑级家轿关于安全性的考虑越来越到位，不只是制动体系调校得愈加用心，高配车型在安全装备方面也简直可以与更高等级车型有一战之力。
制动体系给我留下最深入的形象就是可控性更强，持续以老款车型为例，较短的制动踏板行程以及调校比较粗糙的制动力输出让你很难把握一个适宜的标准，而这在新款车型上得到了优化，制动踏板行程更长，跟着踏板开合度而来的制动力输出变得愈加线性，踩起来心理压力小了许多。总的来说，新款车型无论是在动力输出仍是在制动体现方面都更和蔼可亲，这也是TNGA架构所带来的显着优势。
从咱们之前的测验经历来看，混动版车型的电池组在配重方面比较燃油车有必定的优势，比较燃油版车型愈加沉稳的车尾让车辆在极限状况下具有愈加沉着的体现，一起在结构上的优化又让它不会在日常驾驭时成为担负。终究咱们实测的18米穿桩成果比燃油版车型愈加优异。一起，不能疏忽TNGA架构为新车带来的改变，全新装备的后双叉臂独立悬架也是确保车辆极限状况体现的要害。
2.6圈+10.68米的成果在同等级可以说是适当不错了，较小的转向比以及转弯半径可以让你比较沉着地面临城市狭隘路况，全新搭载的前麦弗逊+后双叉臂式独立悬挂在机械结构上比较老款迎来了提高，前进不只体现在极限驾驭方面，在滤振才能上相同得到优化。
底盘悬架向着舒适性更进一步，在通过细碎波动路面时，悬架根本上可以将振荡阻隔于车外，而在面临崎岖较大的减速带时，悬架回弹速度敏捷，滤振荡作不牵丝攀藤，也不会让车身发生剩余的晃动，全体感较强。但要说的是，尽管车辆具有必定的操控性，但雷凌仍是一台主打家用、舒适优先的产品，尽管转向比较小，但转向体系电子感仍旧较强，且指向性也告知得不行明晰，在驾驭方面并不能为你带来额定的驾驭趣味。
双擎版车型拿来与同等级车型比较NVH好像有点做弊的嫌疑，因为混动版车型的特性，雷凌在怠速状况下仅36.6分贝的噪音，即就是用最安静的燃油车来比照或许也不太够看。在发动机介入进行动力输出后，噪音值开端回归正常水平。在中高速状况下，雷凌关于风噪的操控做得比较到位，但和老款车型有着类似的坏处，胎噪操控方面还有提高空间，一起，发动机在拉高转速后的噪音也比较显着。
在本次测验进程中，咱们驾驭着雷凌双擎版模仿日常通勤情境，大约包含50%的城市拥堵路况以及50%的稍疏通环路及高速路，终究测验成果为百公里4.7L。客观地说，这样的成果与燃油版车型比较并不公正，拿1.2T车型来比照更具说服力。
全新一代雷凌在外观方面根本沿用了美版车型的规划言语，全体年轻化气味更浓，车头部分采愈加夸大的大嘴规划，车身长度和宽度较老款车型有所增加，一起车身高度进行了下降，线条愈加流通。双擎版车型与燃油版车型在外观规划上根本无不同，仅在LOGO方面加以区别。
全新雷凌在内饰方面可谓是“面目一新”，层次感比较老款车型提高不少，运动版车型装备了悬浮式中控屏，下方为空调操控面板，全体布局层次分明。此外，科技版车型还装备了大标准中控竖屏，视觉效果比运动版更具冲击力。
新款车型尽管车身标准比较老款有微量提高，但车内空间并没有显着改变，全体空间体现归于同等级干流水准，承当日常家庭出行使命压力不大。
